Vom AUSTRIAN zum Business Jet

Vom AUSTRIAN zum Business Jet

Das zweite Leben mancher AUA Jets….

Gebrauchte Flugzeuge der heimischen Austrian Airlines waren schon immer sehr begehrt!

Trotz der inzwischen hohen Anzahl an Flugstunden, gewährt die Wartung durch die Austrian Airlines Technik, ein hohe Garantie für Qualität und Zuverlässigkeit des angekauften Gebrauchtflugzeugs.

Die ausgemusterten Jets der Austrian Flotte wurden in den vergangenen Jahrzehnten gerne von Airlines aus den Vereinigten Staaten oder Europa angekauft und flogen noch viele Jahre zur vollsten Zufriedenheit weiter.

Inzwischen sind viele der ehemaligen Austrian Airlines Jets in die Jahre gekommen, wurden verschrottet oder bereits außer Dienst gestellt.

Die ehemaligen Flugzeuge der DC 9-Serie sind ein gutes Beispiel dafür, wie vielfältig deren heutige Verwendung noch ist.

Einige davon fliegen bei osteuropäischen, afrikanischen oder südamerikanischen Airlines, andere werden wohl nie wieder abheben.

Die Chancen um mit einer ehemaligen Austrian Maschine zu fliegen, liegen noch besonders hoch, wenn Sie ein Flugticket bei Kulula oder 1time (beides südafrikanische Low Cost Airlines), Insel Air (Niederländische Antillen), Windrose Aviation (Ukraine), Khors Air (Ukraine), Aero Mexiko, Royal Falcon (Jordanien), oder Aero Republica Columbia gebucht haben.

Weitere Austrian Airlines Jets fliegen heute in spezieller Verwendung rund um den Globus.

Sie sind für Flüge mit wohlhabenden VIP Passagieren in Russland oder als Regierungsflugzeug für offizielle Vertreter eines afrikanischen Staates vorbehalten.

McDonnell Douglas DC9 Jets bei Austrian Airlines

Ende der sechziger Jahre war es notwendig auf modernes und vor allem kostensparendes Fluggerät umzustellen.

Nach Überprüfung der zur Auswahl stehenden Flugzeuge (BAC 1-11, Boeing 737 und DC-9), beschloss der Aufsichtsrat des Unternehmens den Ankauf von neun DC-9-32 (OE-LDA/B/C/D/E/F/G/H/I) mit 97 Sitzplätzen.

Die Umstellung auf das neue Flugzeugmuster kam aber nicht von ungefähr: Die heimische Austrian Airlines befand sich in einer schwierigen finanziellen Situation und es war unbedingt notwendig, den bisherigen Flottenmix auf ein einheitliches Flugzeugmuster umzustellen, um Kosten zu sparen.

Eine DC-9-32 kostete damals rund USD 4,9 Millionen (ca. € 3,9 Millionen).

Mit der Einführung der DC-9-32 am 22.6.1971 wurde ein neues einheitliches Design im Unternehmen eingeführt.

Der AUA Pfeil sollte lange Zeit das Unternehmen begleiten.

Der neue Stolz der Austrian Airlines, die DC-9 © Austrian Airlines

Im Jahre 1971, als man die erste von neun bestellten Flugzeugen übernahm, verließ die letzte Viscount 837 die Flotte und die erste von insgesamt fünf Caravelle Jets wurde zum Verkauf ausgeschrieben.

Bereits im Jahre 1973, zu diesem Zeitpunkt bestand die Flotte der Austrian Airlines nur noch aus einer homogenen DC-9-32 Flotte, wurde klar, dass auf manchen Strecken das Sitzplatzangebot zu gering sei und man zukünftig ein größeres Modell benötigen würde.

Das inzwischen neu konzipierte DC-9-51 Modell bot die Möglichkeit, 122 Passagiere in einer Zweiklassen-Einteilung zu befördern.

Austrian Airlines und Swissair gehörten zu den Erstbestellern des neuen Flugzeugtyps aus Long Beach.

Insgesamt wurden fünf DC-9-51 bestellt (OE-LDK/L/M/N/O) und am 7.9.1975 mit einem Erstflug nach München, in Betrieb genommen.

Mit dem Einsatz der neuen Jets bei Austrian wurden so interessante Ziele wie Wien- Larnaca- Bagdad, Doha, Dhahran und Jeddah, erstmals angeflogen.

Bereits am 13. Oktober 1977 genehmigte der Aufsichtrat des Unternehmens den Ankauf von DC-9-81 Flugzeugen. Zu diesem Zeitpunkt befand sich der neue Flugzeugtyp noch in der Entwicklungsphase, Austrian Airlines und Swissair wurden Erstbesteller des neuen Typs.

Der Erstflug fand am 26.10.1980 mit einem Flug nach Zürich statt.

Swissair und Austrian Airlines übernahmen ihre neuen Flugzeuge gemeinsam in Long Beach.

DC-9 Jet Nr.1000 wurde an Swissair und Nr.1001 an Austrian Airlines im Werk übergeben.

Die Flugzeuge der DC-9 Serien, gehörten zu den erfolgreichsten Mittelstreckenflugzeugen der damaligen Zeit.

Bei der DC-9-81 handelte es sich um eine nochmals gestreckte Version (45,08m) der DC-9-51, welche es der Austrian Airlines erlaubte, 135 Passagiere 3200km weit zu transportieren.

Mit der Einführung der DC-9-81 wurden im Auftrag der Chartertochter AAT (Austrian Air Transport) auch Langstreckenflüge eingeführt.

Nach diversen Umbauten und dem Einbau eines Langstreckennavigationssystems konnten die ersten Langstreckenflüge starten.

Neben den Flügen in den arabischen Raum, wurden neue Charterketten für österreichische Reiseveranstalter nach Sharjah, Mombasa (Kenia) und Banjul (Gambia) eingeführt.

Mit der Inbetriebnahme der ersten DC-9-81 im Jahre 1981, wurden die ersten

DC-9-32 zum Verkauf ausgeschrieben.

Einige davon kamen zur Texas International, welche später unter den Namen Continental International bekannt wurde.

Austrian unterhielt insgesamt 12 DC-9-81 Modelle bevor man die verbesserte

Version, die MD-82 & 83 bestellte.

Die MD-82 verfügten über ein höheres Abfluggewicht, während die MD-83 über stärkere Triebwerke des Typs Pratt & Whitney JT8D-219 verfügten. Die beiden bestellten MD-83 wurden von der Austrian Tochter AAT betrieben und boten zunächst 144 Sitzplätze, wurden jedoch später auf 166 Sitzplätze umgebaut.

Eine der letzten MD-87, die OE-LMO wartet vor dem Austrian Airlines Hangar auf einen neuen Eigentümer.

Flughafen Wien, 04/2005 © M. Dichler

Als letzten Zugang der erfolgreichen MD-Serie, beschloss der Aufsichtsrat den Ankauf von insgesamt sechs MD-87 Flugzeugen mit 107 Sitzplätzen.

Insgesamt wurden aber nur fünf Stück übernommen, die sechste Bestellung wurde in eine MD-83 umgewandelt.

Zwei dieser MD-87 wurden als ER (Extended Range) Versionen ausgeliefert und ersetzten die letzten verbliebenen DC-9/32 bei Austrian Airlines.

Während die älteren MD-80/81 Versionen die Airline bereits Mitte der neunziger Jahre das Unternehmen verließen, wurde die letzte MD-87 erst im Jahre 2007 aus dem österreichischen Luftfahrtregister gestrichen.

Inzwischen hatte sich eine neue Generation von Flugzeugen in Europa etabliert.

Die MD-Flugzeuge konnten in keinerlei Sicht mit den Lärm-/Verbrauchs- und Abgaswerten eines Airbus A 320 mithalten.

Das DC-9 Nachfolgemuster, die Boeing 717, konnte mit dem aktuellen Airbus-Produkt nicht mithalten und wurde nur in sehr geringer Stückzahl produziert, bevor Boeing die Produktion einstellte.

Am 18.10.1990 beschloss der Aufsichtrat den Ankauf von 13 Flugzeugen des Typs A-320/321, die lange Geschichte der McDonnell Douglas Flugzeuge bei Austrian Airlines, ging seinem Ende entgegen.

Abschiedsflug des letzten Mc Donnell Douglas Jets bei Austrian Airlines

© BMFLV via Austrian Airlines

Abschiedsfeier des letzten Mc Donnell Douglas Jets im Austrian Hangar

© M. Dichler

Für höhere Aufgaben geschaffen

Nachdem viele ehemalige MD-Jets bei anderen Fluggesellschaften nach ihrem Verkauf eine neue Karriere begannen, gibt es zwei ehemalige Austrian Airlines MD-Flugzeuge, welche besonders erwähnenswert sind.

Die OE-LMO (MD-87) mit dem Namen „Bregenz“ wurde am 30.3.1990 vom Hersteller übernommen und flog bis Ende 2004 im Austrian Airlines Liniendienst.

Am 31.12.2004 fand der letzte Flug für das Unternehmen nach Tirana statt, bevor das Flugzeug in Wien für längere Zeit abgestellt war.

Im April 2005 wurde das Flugzeug als N187AS umregistriert und nach Dallas Ft. Worth ausgeflogen.

Mit dieser Registrierung wurde die Maschine im Sommer 2005 an die Firma Aircraft and Engine Support as. verkauft und zum Centralia Airport in Ontario/Kanada ausgeflogen, wo das Flugzeug für längere Zeit abgestellt war.

Am Huran Park Airport, einem ehemaligen Flugplatz der kanadischen Luftwaffe, tauchte die Maschine im Frühjahr 2007 mit neuer Kennung (N960GC) und neuen Besitzer, einer Investment Firma, wieder auf.

Am dortigen Flugplatz befindet sich das Wartungsunternehmen Goderich Aircraft Inc.

Neben der allgemeinen Wartung von Flugzeugen, hat sich das Unternehmen auch auf dem Umbau von Jets in VIP Ausstattung spezialisiert.

Zum damaligen Zeitpunkt war der Umbau des MD-87, eines der größten Projekte in der Geschichte des Unternehmens, wie mir ein Fotograf aus Kanada während der Recherchen bestätigte.

Die ehemalige OE-LMO als N187AS am Centralia Airport in Kanada kurz vor dem Umbau

© George Trussell

Nach einem VIP Umbau präsentiert sich die TT-ABC als neues Regierungsflugzeug des Tschad.

© Alexandre Dubath

Nach dem exklusiven Umbau bekam das Flugzeug die Kennung TT-ABC und wurde im Februar 2008 als VIP Flugzeug, an die Regierung des krisengeschüttelten Tschad, ausgeliefert!

Der Tschad zählt zu den ärmsten Ländern, er steht an Nr. 173 unter den 177 ärmsten Ländern der Welt.

Während die Bevölkerung des Landes weiter hungert und durch eine internationale Schutztruppe vor Rebellen geschützt werden muss, investierte der Präsident des Landes in seinen eigenen Business Jet.

Finanziert wurde der Jet vermutlich aus den Petroldollars von Exxon und Chevron, welche seit 2003 Erdöl im Land fördern.

Die OE-LML ist heute ebenfalls für VIP´s unterwegs © M. Dichler

Eine zweite MD-87ER, die OE-LML kam am 23.12.1987 zur Austrian Flotte und flog unter den Namen „Salzburg“ bis zum 30.12.04 (DUS-VIE) beim Unternehmen.

Während ihrer aktiven Zeit bei Austrian wurde die Maschine für zwei Monate an Air Sicilia vermietet und mit dessen Logo versehen.

Das Flugzeug wurde genauso wie die LMO an die Holdingfirma Aircraft and Engine Support LCC verkauft und am 1.4.2005 in N184AS umregistriert.

Kaum zu glauben, aber bei dieser Maschine handelt es sich um die ehemalige OE-LML

Die VIP Ausstattung für nur 19 Passagiere

Eine Karaoke-Maschine und ein exklusives Inflight Entertainment System durften nicht fehlen.

In weitere Folge übernahm der Flugzeughändler Dan Piraino die Maschine und registrierte die MD-87ER als N871DP (die Initialen des neuen Eigentümers) um.

Das Unternehmen des neuen Eigentümers (www.tridentas.com) hat sich auf den Ankauf und Umbau in VIP Flugzeuge der Typen Boeing, McDonnell Douglas, Dornier und BAe spezialisiert.

Dan Piraino ist ein smarter Boeing 767 Pilot mit 13.000 Flugstunden Erfahrung, welcher als zweites Standbein Flugzeuge An und Verkauft.

Während der Recherche ist der Verfasser des Artikels mit dem ehemaligen Eigentümer der OE-LML in Kontakt getreten und war verwundert, wie offen dieser über seinen damaligen Deal erzählte!

Nachdem ich meine Verwunderung darüber, ihm gegenüber kundtat, antwortete er:

„Martin, You must remember one thing - I am an aircraft enthusiast too!!!!“

In knapp 10 Monaten wurde aus dem AUA-Jet ein Business Jet.

© Copyright Gerard Issacson

Gerade einmal zwölf Monate vergingen von der Planung des Designs, dessen Umbau in eine VIP Version für 19 Fluggäste und der Abnahme durch die Amerikanische Luftfahrtbehörde FAA.

Die Maschine wurde von einer texanischen Firma umgebaut und zählte zum damaligen Zeitpunkt zu einer der ersten Aufträge dieser Art.

Das Flugzeug wurde mit vielen interessanten Details ausgestattet, darunter einem Entertainment System und einer Karaoke-Maschine.

Insgesamt vergingen zehn Monate für den Umbau und der Neuzulassung.

Nach knapp einem Jahr wurde die Maschine als P4-AIR (Aruba) umregistriert und für ca. USD 13 Mio., an die Holding Firma Siveria, mit Sitz auf den Bermudas veräußert.

Die Firma Siveria ist eine Holdingfirma des russischen Finanzunternehmens

Sistema mit Sitz in Moskau.

Mehrheitseigentümer der Sistema Group ist Wladimir Petrowitsch Jewtuschenkow, einer der reichsten Menschen Russlands.

Noch heute ist die Maschine öfters in Österreich anzutreffen, zuletzt Ende 2008

in Innsbruck, oder wie hier am Flughafen Wien.

Er ist mit der Schwester von Yelena Baturina verheiratet, die von Forbes als reichste Frau Russlands geführt wird.

Diese wiederum ist mit dem Moskauer Bürgermeister Juri Michailowitsch Luschkow verheiratet.

Doch keine Sorge, auch die russische Wirtschaft wurde von der aktuellen Wirtschaftskrise hart getroffen.

Laut einem Online Wirtschaftsmagazins, erwirtschafte die Finanzgruppe noch im Jahr 2007 einen Gewinn von 711 Mio. USD, bereits im dritten Quartal 2008 musste jedoch ein Verlust von 3,6 Milliarden USD bekannt gegeben werden.

Ob die ehemalige Austrian MD-87 noch lange in Russland für die Oligarchen fliegen wird sei dahin gestellt?

Ich bedanke mich für das Zustandekommen dieses Berichts bei folgenden Personen:

The author wishes to thank Alexandre Dubath, Georg Trussell, Thomas Posch, Gerard Isaacsion, Dan Piranio and Rainer Selisko (www.ipms.at) for their support in preparing this article!

PS: Dieser Artikel wurde aufgrund von Internet-Recherchen zusammengestellt.

Der Verfasser gibt keine Garantie für die Vollständigkeit aller Angaben!

Martin Dichler